Un exponente de la "clase media"
Las pruebas de este tracción delantera culminaron con un fallo con más puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos impactados por el coche desde el primer kilómetro, pero después de muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor.
Al Dauphine lo sucedió el 4L, una práctica rural chica de rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del "4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.
Asi creció cada vez con más fuerza la clase "media" en la sociedad automovilistica. El árbol genealógico de la familia Renault en cuanto a sus ramas contemporaneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino (high society) enfrentados con el ineludible parentezco con los laborales Jeep... Y a ellos se agregó el R12 que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. Un tracción delantera con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante. A diferencia de otros modelos de la marca de tracción delantera, el R12 tiene la caja de velocidades detras del motor, es decir, en la forma convencional de los autos con motor delantero y tracción trasera. También es convencional la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de los predecesores de cinco puertas.
Para moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo (en esa época que probamos el auto esa era la potencia, posteriormente fue aumentada) con una cupla motriz muy adecuada y teniendo en cuenta que el peso del vehiculo es de 900 kilos, resulta una potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad al acelerador. Sube hasta los 80 Km/h con partida detenida en 10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad en 12.5s.
Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, toda la carroceria está soldada, no abulonada, a una plataforma formando una solida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su estructura.
Un tracción delantera con 60 HP de catálogo y una cupla motriz muy adecuada con poco peso 900 Kg permiten lograr una buena aceleración.
En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. La rigidez se ve -ademas- aumentada por el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.
Básicamente el motor del R12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R6. Se le aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. En la mayoria de las soluciones restantes el motor no cambió. El multiple de admisión tiene alojamientos para la circulación de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene cebador manual.
La caja aloja cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien escalonadas, todas ellas indirectas. La cuarta tiene una relación de multiplicación. Eso se hace evidente viajando en ruta y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad.
El R12 a diferencia de otros camaradas de tracción delantera utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión para la suspensión. Adelante, estos alojan en su interior los amortiguadores que se fijan, junto con el resorte, a la parrilla superior. Esta conforma con el inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior. Reemplazando las barras de torsión la suspensión trasera es por brazos arrastrados y un eje rígido liviano. El tren se completa con la barra antirrolido que a su vez opera la válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos de tambor traseros. Las ruedas delanteras tienen un par de discos de casi 23 cm de diámetro.
De hecho, la idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes más críticas en los coches de tracción delantera, la tendencia a subvirar y el drama casi insoluble de la transferencia de peso al acelerar, y al frenar en las curvas cuando hay tambien una transferencia que carga críticamente una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque bajo ciertas condiciones zapatea. Su manejo resulta agradable. Sobre todo por la cómoda posición de manejo (es sabido que en Francia Renault tiene fama por su dedicación a un especial diseño anatomico de los asientos). Los controles son todos de comodo accionamiento. Comenzando por el accionamiento de la palanca de cambios, la pedalera y el volante de dirección. Las buenas luces, el techo alto, el excelente sistema de calefacción y -por último pero lo más importante- la cantidad de accesorios con que viene provisto de fábrica.
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